近日，各大造车新势力相继公布7月销量数据。一贯标榜“全栈自研”的零跑汽车，以交付101267台、同比大涨102%的亮眼表现，成为首个单月交付破10万台的造车新势力；而作为车圈“借势合作”样本的鸿蒙智行，单月合计销量45064台，同比下降5.7%，环比下降11.02%。两相对照，将围绕两种造车模式孰优孰劣的争论，再次推上了舆论的风口浪尖。
零跑，这个在造车新势力中曾经只能排在第二梯队的成员，何以在短短两年内完成逆袭？亲民定价是零跑抢占大众市场的最直观优势。其将激光雷达、800V高压平台、高阶智驾等高端配置的价格不断下放，以“高配低价”的产品优势，快速收割消费群体。说通俗一点，同样花10万元，零跑给到的产品就是比别家个头大且配置高，“性价比”仨字可是入门赛道里的王牌。随着市场份额逐步增大，它也会助推品牌知名度与认可度稳步提升，让零跑逐步摆脱小众品牌标签，形成销量与品牌的双向赋能。
以价换量的确能在短时间内收获不俗成效，但它带来的副作用也不可小觑。财报显示，零跑汽车在2025年实现盈利5.4亿元，看似喜人，但仔细一算，平摊到每一台车的利润仅为900元。今年一季度，其毛利率下滑至9.4%，单季就亏损了3.9亿元。作为快速崛起的新势力品牌，能在白热化的竞争生态中找到适配自身的生存逻辑，零跑的表现固然可喜，但接下来如何在稳住销量基本盘的同时修复盈利能力，并谋求品牌向上突破高端市场，是其必须认真对待的必答题。
对于造车这类重资产行业而言，要么有资方稳定输血，要么用自有技术摊薄成本，否则以价换量的策略就如同慢性毒药，现金流一旦耗尽便无生还可能。而支撑零跑低价让利的底气，是其长期坚持的全栈自研体系。
区别于多数车企外购核心零部件的模式，零跑自研自制零部件占整车成本约65%，自主布局电池、电驱、电控、智驾芯片、域控制器等核心产线，摆脱对供应商的依赖。行业数据显示，车企外购核心零部件需承担供应商10%—15%的毛利溢价，零跑通过自研自产，天然拥有近10%的成本优势。
尤其是在当下，当多数车企都在为利润下滑而叫苦不迭时，作为电池供应商的宁德时代、提供智驾解决方案的华为却能实现持续盈利，甚至屡创新高。这意味着车企一旦不能掌握核心部件的定价权，只能眼睁睁看着电池、芯片等成本上涨，而整车售价非但不能水涨船高，甚至不得不降价求量，想要盈利谈何容易！
全栈自研不仅能让车企掌握更多的定价自主权，同时也可使自家产品迭代效率大幅提升，根据市场需求优化方案，先人一步拿出新车抢占市场。但全栈自研属于重资产模式，每年数十亿的研发与产线投入是固定成本，唯有持续走高的销量规模，才能激活成本优势。如此看来，市场将零跑的成功简单归因为“便宜”显然过于片面，自研筑牢成本底线，让低价具备可持续性；低价走量扩大市场规模，让自研投入实现规模回报，两者是相辅相成的闭环。
另一个案例是比亚迪，这家号称“除了不产轮胎、玻璃，其他都能自研自产”的车企，靠着相当完善的产业链，以及极致的成本控制能力，在越来越卷的车市竞争中，为自己赢得了闪转腾挪的空间。7月份，比亚迪全系累计销量419211台，同比增长22%，成为新能源车市“一超多强”格局中当仁不让的“一超”。
当然，不管是“全栈自研”还是“借势合作”，两种模式并非泾渭分明、彼此割裂。就拿比亚迪来说，在坚持自研“天神之眼”智驾方案的同时，旗下方程豹品牌也推出了搭载华为乾崑ADS3.0智驾的车型。而且比亚迪还加入了华为发起的全国高压超充联盟，共同推进800V快充标准协同；双方还在车机互联、通信模组、云工业数字化等领域开展业务合作。同样的，通过向其他车企提供动力电池及技术，比亚迪也成为了造车合作模式的供应商和受益者。
所以，仅仅因为车市阶段性的销量变化，就判定哪种模式更具优势，或更有前景，不免失之偏颇。对于车企来说，坚持“全栈自研”还是选择“借势合作”，也许没有绝对正确的标准答案，只有适合自身发展的模式才是有竞争力的模式。
文/李子恒
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